A Matadi, une partie de la plat-forme des quais 1 à 4 s’est effondrée…. Le manque de matériel de manutention en état de marche est important.. Il y est suppléé par des armateurs qui, ayant leur propre matériel à bord, l’utilisent à terre pour le chargement ou le déchargement de leur propre navire"….. Ce constat a été effectué par Honoré Paelinck ancien président délégué général de l’Onatra (Office national des transports), lors d’un colloque organisé les 10 et 11 février 1994 à Bruxelles sous le thème : « Zaïre, vers une nouvelle stratégie de coopération ? » Aujourd’hui, la situation n’a guère évolué.

Le ministre belge des Affaires étrangères, Karel De Gucht qui a visité le port le 5 février dernier s’en est rendu compte. Au cours de sa visite en RD Congo, il avait suggéré de mettre en place une politique de privatisation de certaines infrastructures en vue d’améliorer leur gestion.

L’année passée, la coopération belge avait accordé un million d’euros pour la réhabilitation des ports de Matadi et de Kinshasa. Depuis trois ans, le port d’Anvers assiste le port de Matadi à la suite d’un accord de jumelage. Dans ce cadre, un financement de l’ordre de 500.000 euros a déjà été débloqué en vue du nettoyage des quais, des entrepôts et de la réhabilitation du quai Venise qui est important pour l’accostage des navires de haute mer. Aujourd’hui, le port d’Anvers, qui est le quatrième port mondial en termes de trafic international de marchandises (130 millions de tonnes métriques), déclare disposer d’un plan de modernisation du port de Matadi et se porte candidat à sa gestion.

Le port de Matadi, qui est situé dans l’estuaire du fleuve Congo, à près de 150 km de l’océan atlantique, est le plus important de la RD Congo. C’est la principale voie d’entrées et de sorties de marchandises. Le bief maritime situé entre l’océan Atlantique et la ville de Matadi est souvent confronté à des déficiences dans le dragage qui font que des navires de plus de 5.000 tonnes ne savent plus l’emprunter. Les gros navires doivent être allégés ailleurs avant d’emprunter le bief dont la profondeur n’excède pas vingt pieds. Les capacités de manutention du port de Matadi atteignent aujourd’hui 1,5 millions de tonnes par an contre 3 millions il y a une vingtaine d’années. Il est même arrivé, en 1999, que le port voit passer seulement 900.000 de tonnes de marchandises. En comparaison, le port autonome d’Abidjan manutentionnait plus de 16 millions de tonnes de marchandises avant la guerre civile qui ravage la Côte d’Ivoire.

La raison de mauvaises performances du port de Matadi se trouve dans la crise économique et politique que la RD Congo connaît depuis une génération et aussi dans la déficience des infrastructures du port (quais, magasins, engins, terre-pleins, clôture et accès, circuit eau potable, citerne incendie, ateliers… ) qui sont en pleine dégradation. A Matadi, l’informatisation des activités et des opérations portuaires qui est courante dans les autres ports du monde est à l’état embryonnaire alors que tous les ports modernes disposent aujourd’hui d’un système d’échange de données informatisé pour assurer l’efficacité maritime et la manutention des marchandises.

L’administration du port est confrontée à une lourdeur administrative et à une pléthore des effectifs du personnel. La mauvaise gestion du port de Matadi par l’Onatra se traduit aussi par un renchérissement des services offerts. Des observateurs affirment même que c’est le port le plus cher du monde. L’état actuel du port nécessite des réformes en profondeur et des capitaux frais pour réhabiliter les infrastructures, les équipements et le matériel.

Il faut rappeler ici que le groupe français BOLLORE était en discussion en 1995 avec le gouvernement en vue de la privatisation de la gestion des ports maritimes de Boma, Banana, et Matadi ainsi que du port fluvial de Kinshasa. Ce groupe proposait la création de deux sociétés de gestion de droit zaïrois dont 51 % de participation seraient détenus par BOLLORE, COMAZAR et CMB (Compagnie Maritime Belge). Il était prévu que cette société puisse faire appel à des sous-traitants pour certaines activités et que les infrastructures demeurent propriété de l’Onatra, entreprise publique, qui deviendrait une société de patrimoine. Au bout de 5 ans, le régime de collaboration élargie pourrait être converti en une concession moyennant un acte juridique du gouvernement aux termes duquel la gestion de l’Onatra serait aussi confiée à des tiers.

Mais les résistances à la privatisation furent si violentes que le projet fut abandonné. La population fut manipulée (et peut l’être encore) par tous ceux qui tirent profit de la gestion nébuleuse du port de Matadi, à savoir les services de sécurité, les politiciens, les dirigeants du port etc.

Gaston Mutamba Lukusa © congoindependant 10.02.2006